航空货运存在问题篇1
国际航空运输协会在近期的一项声明中指出，受全球金融危机的影响，全球航空业的危机日益加剧。尽管对航空业巨大影响的油价已经跌破50美元一桶，但世界主要地区的金融体系如“多米诺骨牌”式倒塌反而让航空业的市场大环境越来越糟：经济衰退使2009年的客运量预期减少3％，货运量减少5％，营业收入减少约6％，许多航空承运人已经被拖得筋疲力尽，感叹“这个冬天除了冷，还是冷”。
真正的“双管齐下”
先前，考虑到不断上涨的石油及航空燃料价格，业界分析师预计将会有50亿美元的净利润损失，美国一些航空公司纷纷削减其未来的运力计划。然而，突如其来的“金融海啸”，以及油价从最初的百元以上一直跌到几十美元，这些不确定因素不断以各种方式侵蚀航空业本身就很微薄的利润。据国际航空运输协会预测，欧洲和亚洲的航空业至少会有10亿美元的损失，甚至会更多。不过，美国却因先前某些举措而因祸得福，运力削减，再加上燃油价格降低使得美国航空业在2009年有可能会盈利。
但是，就2008年来看，全球航空业的日子并不是很好过。虽然在上半年，航空客运和货运市场都表现十分不错，直到出现金融海啸，两大市场出现“双管齐下”的局面。特别是货运市场受到的冲击最为严重，仅10月份就减少了近8％的业务；而客运市场的“萧条”形成得相对滞后，到10月底，市场缩水接近2％。此外，燃油问题也将航空公司折磨得痛苦不堪。航空燃料价格从90美元一桶飙升至7月份180美元一桶的新高，而航空公司不得不为这高额的燃料成本买单(380亿美元)。因此，大多数航空承运人将部分的成本压力转嫁到客户头上，通过‘燃油附加费”的方式提高运价。加之美国房地产市场走低、信用危机等问题已经让消费者及游客对美国的信心大打折扣，航空货运和客运步入下行通道的趋势已成定局。
此外，航空运量和运力因受到经济衰退的影响，先前做出的预测也有所调整。美国部分航空公司已经宣布在2009年前将国内运力削减10％左右，但实际上，运力削减计划的重点却集中在国际航线。在其他某些地区，削减运力计划不断“流产”，如欧洲就面临空港拥塞问题，若运力削减将会使问题更加严重；而在亚洲和中东地区，由于缺乏新进市场的飞机，根本无多余运力可减。由此可以得出这样一个结论：运量下滑速度将会超过运力(除美国)。这也将给航空公司盈利带来巨大的压力。(见表一)
航空货运面临生存困境
随着世界贸易流量不断下滑，航空货运面临着极其严峻的生存困境，预计2009年将会出现最为严重的“全球贸易缩水”，部分地区航空货运承运人有可能会面临无货可运的局面。特别是那些发展中国家，由于抵御风险能力较弱，这些地区航空货运业受到冲击也会比较大，但考虑2009年以后国际FTKs(每公里、每个空乘旅客的收入指标)逐步走暖，发展中国家航空货运的增长速度有可能超过发达国家。
不过，航空货运收入下滑的趋势已经十分明显。由于燃油附加费平衡了部分承运人的经营成本，但2008年的收入高点也只是暂时，在燃油价格波动及货源减少的影响下，2009年将可能出现急速降低的情况。可以看到，2007年美国整体的国内航空货运量只相当于2000年的水平。一些航空货运承运人已经开始犯难，如历经七年经营的KittyHawk，因美国国内货运市场需求疲软，已于2007年10月底关闭；就连物流巨头DHL也已决定放弃在美国市场的盈利计划，而联邦快递和UPS也调低了对美国国内航空货运市场增长的预期。然而，有些业界人士认为国际航空货运的增长前景比美国国内更具”光明”，但就目前来看并非如此，以美国西北航空公司为例，仅2007年第三季度，该公司的货运收益已经下降7.3％，货运收入也减少4200万美元。(见表二)
如何才能重拾信心
据最近对全球主要航空公司的调查显示，航空业延续了2008年前两季度的下滑趋势，业内对第三季度及未来的商业信心指数急剧下挫。只有10％的受访者预期未来的一年利润会上升，多达70％的人则预期会进一步下滑。其中，燃油价格的波动是影响航空业商业信心指数下跌的重要成因，同时，也有来自其它方面的影响，如航空公司预期市场需求疲软以及航空市场竞争日益加剧。
但是，航空客运的颓废之势显得难以扭转，“911恐怖事件”使来往于美国的乘客大幅减少，而中国的地震以及金融危机也使人们乘飞机出行的频率降低。因此，航空公司为了提高整个行业的“人气”，大打“扩大规模、摊薄成本、低廉票价”，希望能够以低票价吸引更多的乘客。而中国的春秋航空在这方面做出了典范。由此来看，要想熬过这场“严冬”，航空公司就要在成本上多花些心思。
不过，航空设备供应商却对航空业的未来市场表现出乐观态度。特别是对货运行业非常看好，全球大型飞机制造商波音公司的相关负责人表示：“航空货运是航空服务自由化程度最佳体现，是推动经济增长的因素之一。全球范围内，虽然航空货运只占货物运输总吨位的2％，其承载的价值却超过了40％，而且该比例在不断增加。今后将有75％的客机会被改装为货机。”根据波音的预测，全球货运机队规模在2O年内将由1950架增至3890架，大型货机(如波音747和777)将在整个机队所占的比例将由目前的26％增至35％，并提供总运力的74％。并且在未来20年内，全球航空货运将以每年5.8％的速度增长。预计到2027年，全球航空货运量将增至现在的3倍。
亚洲能否成为“避风港”
当大家将关注点集中在“金融海啸”上时，许多航空公司已经在寻找新的市场机遇，而亚洲似乎成为它们下一步的战略目标。亚洲地区航空运力的持续增加，以及新航线的开通为全球航空业的发展提供一剂强心针，对美国经济放缓和数条航线竞争局面所带来的负面影响有所缓解。据国际航空运输协会分析认为：“亚洲航空货运市场的增长将继续在全球货运航线上独占鳌头，而中国国内及亚洲内部市场将分别以每年9.9％和8.1％的速度增长，与亚洲相关的市场的增长率将超过全球平均水平。”
值得注意的是，中国作为亚洲地区重要的经济增长力量，有责任推动该地区航空业的发展。据悉，中国政府已经起草了“全国航空货运业及基础设施长期发展规划”，计划在2022年之前投入640亿美元，新建97个机场、整合小型机场，并升级主要枢纽机场的设施。并且，中国和日本、韩国也确立在运输与物流上合作的三大目标，即“建立无缝物流系统、发展环境友好型物流业、物流安全与高效的平衡”等，合作范围有望扩大到航空物流领域。
航空货运存在问题篇2
关键词：国际航空货物运输；承运人责任；责任期间
abstract：theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929warsawconventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999montrealconventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.sincethedouble-elementstandardsetbythecivilaviationactoftheprccannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.
keywords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility
1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定，扩大了承运人承担责任的时间范围。WWW.133229.cOm我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定，其主要借鉴了1929年《华沙公约》，但仔细分析国际公约与我国国内法的规定，其中的差异很大，从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的研究，同时，随着科学技术的进步，航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐发展的过程，从而使这一问题更加复杂化。为澄清这一问题，本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度，并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。
一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵
从历史的角度来看，承运人责任期间(periodofresponsibility)来自海商法，它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及，但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中，从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词，而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语[1]。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”，它是一个十分模糊的概念，具有多种用法，如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属”(注：我国《民法通则》第63条第2款规定：“人在权限内，以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等[2]。在实践中，对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。
笔者认为，之所以存在分歧，主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约，仅孤立地将其拿到航空法中来理解，往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解，在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义，应在研究相关法学理论的基础上，结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约中特殊的航空运输责任制度，从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。
1.从一般民事合同来看，承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，此期限届满承运人即不应承担民事责任。
顾名思义，承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此，在明确“责任期间”的含义之前，先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理，民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果[3]。如我国《民法通则》第106条规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为，责任(haftung)指强制实现此项义务的手段，亦即履行此项义务的担保[4]，而债务(schuld)指应为一定给付的义务。
从责任与债务的关系来看，二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任，用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法，债务是指债务人应当履行其给付义务，不受他人的强制，债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利，就必须有责任关系的存在[5]。大陆法系承续日耳曼法的观念，区分了债务与责任，如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为，债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为，而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现[6]。债务并不包括任何对债务人的强制，在债务人不履行义务时，强制其履行或赔偿损失，则属于民事责任问题[7]。从法学理论上讲，债务除应承担履行义务以外，还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务[8]。
“期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间，它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实，是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间，民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义：首先，明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格，民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定；其次，期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，都以一定的期间为时间界限；最后，期间是正确处理民事案件的依据，因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。
现代法学肖永平孙玉超：论国际航空货物运输承运人责任期间
从以上关于责任与期间的推理可以看出，从严格意义上讲，作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。
2.从一般运输合同来看，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。
承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现，其英文表述为“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意，但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务，而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”，且偏重于第一层含义，即法律义务；后者指严格意义上的法律“责任”，即违反义务而承担的赔偿责任。
因此，1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”，不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性，即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同，赔偿责任的承担不应有时间限制，只要违反合同义务造成了损害，都应当承担赔偿责任。因此，赔偿责任与期间概念不能搭配，1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间，即承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不必承担合同义务。
合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备，并用以决定债之关系类型的基本义务[4]36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中，承运人的义务通常有：适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中，运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务，没有运输义务该合同则为保管合同；若仅有运输义务，该合同仅为一般的承揽合同[10]。二者紧密相连，缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见，航空货物运输合同中，无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的，承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。
1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定，航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间，其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此，1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的，承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见，承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务，也就是运输合同的主给付期间。必须指出，这一期间并不是一个确定的时间概念，可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义，对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。
3.从空运合同来看，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
与一般的运输制度相比，航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度，如归责原则、责任限额、抗辩事由，航空运输合同的当事人不得随意改变，因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注：1929年《华沙公约》第23条规定：“任何旨在免除承运人的责任，或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是合同仍受华沙公约的规定约束，并不因为该条款的无效而失效”。)因此，适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。
在分析承运人承担责任的时间范围之前，必须明确几个有关的不同概念，即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义，航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间，它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止；航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程，该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止；承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中，承运人对货物的整个控制过程，这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义，因为包机运输中的承运人只负责运输，而管理货物由承租人负责，这一点与普通的航班运输有很大差别，因为在航班运输过程中，承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见，这三个概念是逐渐的包含关系，即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间，而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中，承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任，如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任，在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此，在航空运输过程中，区分上述三个期间，可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护，从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。
笔者认为，航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间，承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间，如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的，承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条，承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任，此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任，不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中，当事人可以对履行义务的期限加以约定，违反该期限即为迟延履行。另一方面，在海上货物运输过程中，由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定，如美国1893年《哈特法》，当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定，承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此，在航空货物运输合同中，当事人也可以对运输期限加以约定，违反该期限就要承担延期交付的责任，但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。
综上所述，1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间，即责任人的运输和管货义务期间，其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。
二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准
随着经济与科技的发展，航空运输企业逐渐强大起来，倾向于保护托运人的利益是一个发展
趋势。因此，在《华沙公约》之后的70多年时间里，国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向，其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。
1.1929年《华沙公约》的双要素标准
1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定，任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间，对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者，承运人应负责，这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间，不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上，或遇有在机场外降落时的任何地点。
从以上规定可以看出，航空运输期间包含两个确定要素：其一，货物处在承运人的照管之下；其二，货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上，与会国代表关于飞机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的，但对航空运输期间从何时起算，到何时终止，却存在两种不同意见。一种意见主张，承运人只对所照管的货物负责，凡是货物处在承运人照管的整个期间，都属于承运人承担责任的航空运输期间；另一种意见则认为，承运人只对处在机场或航空器上的货物负责，一旦货物离开了机场或航空器，运输期间即告终止，此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时，将上述两种意见折衷在一起，构成两种意见的混合物(amalgament)，规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。
在大部分情况下，1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的，或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时，也正好在承运人的控制和照管之下，这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说，航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备，如果仅具备一个要素，如承运人没有照管货物，即使该货物处在机场中或飞机上，也不属于公约规定意义上的航空运输期间；或者承运人控制或掌管着货物，但该货物既不在机场，也不在飞机上，同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。
如果从历史的角度去考察，不论是制定目的和指导思想，还是具体制度的设计，1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15]，《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”，“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因：一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内，才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以，该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。
2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准
1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款，根据该款的规定，航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见，《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个，即承运人是否对货物进行掌管。
这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先，1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了，标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间，与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间，由于承运人控制或掌管着货物，也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此，1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次，1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(inthechargeof)一词，但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初，判断承运人是否“掌管”货物时，主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管，特别是在航空运输过程中，当货物被海关控制时，虽然承运人还未交货，由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制，因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的，即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下，航空运输期间才算结束，此后发生的货物损失，承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后，许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念，承运人只有交付了所承运的货物，其在一般运输法上的义务即告终止，因为在一般运输法中，承运人被视为对货物实施控制与照管，直到将货物交给收货人或其人。再次，1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法，《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间，而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中，(注：1999年《蒙特利尔公约》第17条规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出，1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。
1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，并且从实际照管发展到法律上的照管，扩大了承运人的赔偿责任范围，从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的：第一，航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业，把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天，航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高，避免与减少货物的损失是其应有之责，使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二，加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益，从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲，如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定，承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前，任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任，使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人，他已无权管理与掌管货物，如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任，货物等于无人监管，这对托运人来说极不公平。第三，加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中，由于合同条款的不可协商性，托运人只能全部接受或全部不接受，即所谓“要么接受，要么走开”(takeitorleaveit)。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势，因为公平是人文关怀的第一需要，是法律追求的重要价值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现，在强调法律面前人人平等的主流下，还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流，并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代，这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。
1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然，它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷，但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上，普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统，一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则，而是把它作为一个特殊的法律规则看待，如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中，交货起着十分重要的作用，货物一经交出，即自动发生许多法律后果。例如，货物交付前的损失要有承运人承担，但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面，交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的，在运输合同履行的每一个阶段，当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同，它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。
笔者认为，承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下，承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间，就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的，即使是在机场外的市内货运处办理的，航空运输期间亦应该起算。同样，货物在目的地交付给收货人，承运人就履行完其在航空运输合同中的义务，航空运输期间终止。对于交付的法律判定，应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付，航空运输期间才终止[23]。
三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响
1.辅助运输对承运人责任期间的影响
1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定，主要规定在第18条第4款，该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲，该款是对第1和第3款的补充，公约在明确航空运输期间的基础上，进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。
此规定具有特定的含义，在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失，其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时，在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的，从而应由航空承运人承担。一般而言，辅助运输具有如下特点：第一，辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行，它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务；第二，构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式，即托运人只同航空承运人订立运输合同，除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。
如果从历史背景角度考察，该款是1928年航空法专家国际技术委员会(citeja)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中，英国代表认为，当掺杂有机场以外的非航空运输因素时，收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间，为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼，可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的，承运人则负有举证责任，以证明相反的事实，据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时，许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此，此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内，以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。
公约为了给原告提供便利，先推定为发生在航空运输期间，但承运人可以举证推翻该推定。当然，作为推定航空运输期间的适用，主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输，如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的，本身就属于航空运输期间，而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过，在1969年“斯普兰克诉法航案”中，货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的，该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”，这显然是错误的，因为该事件发生在机场内，而不是“推定航空运输期间”的机场以外，本是不需要推定的，就是航空运输期间。
2.替代运输对承运人责任期间的影响
1929年《华沙公约》第18条第2款规定，航空运输过程中，如果遇飞机在机场外的任何地点降落时，也视为航空运输期间，在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛，可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多，如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等，如果不区分情况，使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任，对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定，承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任；同时，在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，也就不负责任。
为了更好地保护托运人的利益，同时照顾到承运人的权利，从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间，从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定，承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。
在航空运输中经常有“替代运输”的情况，如一批货物计划从首尔发往大连，由于天气原因飞机在沈阳备降，承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连，在途中发生损失，由于承运人此时未经托运人同意，以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分，该方式履行的运输视为航空运输期间，承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例，如法国“电器公司诉联合运输体案”中，被告承运货物到多哥的洛美机场，因该机场条件不适于喷气货机降落，被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场，再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏，法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。
四、结论及我国《民用航空法》的完善
通过以上分析，我们可以得出如下结论：
1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
2.为保护幼稚的民航业，1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响，对承运人的责任期间实行双要素标准，即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。
3.为了更加有利于保护托运人的利益，1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，即承运人是否对货物进行掌管，扩大了承运人的赔偿责任范围。
4.在通常情况下，航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失，不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时，所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生，承运人应当承担责任。
5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”，承运人未经托运人同意，以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的，视为航空运输期间。
我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里，科学技术的飞速发展，航空业的逐渐强大，出现了保护托运人利益的倾向，它已不符合航空运输实践发展的要求，因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。
第一，我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷，在承运人接收货物到运输开始前的一段时间，与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间，货物既不在机场，也不在飞机上，货物虽处于承运人的掌管下，但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准，让承运人承担更大的责任，不但符合一般民法原理中的公平与合理原则，也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此，笔者建议，我国《民用航空法》采用单要素标准，即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。
第二，我国《民用航空法》没有规定“替代运输”，而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人，一方面加大了承运人的责任，使其承担所有机场外降落的货物损失责任，尤其是存在法定免责事由时对其更不公平；另一方面，不利于保护托运人，因为飞机在机场外降落时，没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议，我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时，可以对替代运输一并规定，并删去“机场外降落的任何地点”。
第三，我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中，由于行李的托运与交付一般在机场进行，乘客没有必要委托航空运输，所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同，运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解，需要委托航空运输进行办理[24]，当托运人把货物交给航空运输后，实际运输进行之前，他已经脱离了货物，由于航空运输是航空运输企业的人，这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同，承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。
笔者建议，我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输，对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间，把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。
第四，我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”，其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要，因为根据一般国际法原理，内水(internalwaters)是一个具有特定含义的概念，是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”，实践中，辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时，这一区别更具有重要意义。笔者建议，我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。
第五，如果作历史的考察与整体的分析，我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果，一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲，不论承运人是否实际掌管，只有货物完好交付给收货人，航空运输期间才结束，承运人的责任才解除。我们认为，我国《民用航空法》修订时，可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明，以便航空运输实践与司法实务中有章可循。
参考文献：
航空货运存在问题篇3
关键词：郑州航空港；多式联运
郑州是河南省会中原腹地，郑州航空港区的建设也得到了中央的重视以及支持，使航空港区建设上升到国家高度，郑州在面向国际化方面又上升了一个台阶。便利的交通为国际多式联运提供了有利的条件，但是多式联运的发展与完善需要的不仅仅是交通方面的优势，也需要其他方面的协调发展，文中对多式联运的优点以及郑州航空港区发展多式联运的有利条件与缺陷分析以及解决的对策。
1国际贸易多式联运
国际多式联运（MultimodalTransport），是指多式联运经营人以多种运输方式将货物运往目的国的行为，随着海运，铁路，公路，航空，大陆桥运输的发展，多式联运顺应国际贸易发展趋势应运而生，并在国际贸易中起着重要的纽带作用。
（一）多式联运的自身优势
国际多式联运是一种新型运输方式。打破了过去单一的海运，铁路，公路，航空运输，通过海，陆，空大陆桥等两种或以上的运输手段，完成国际的连贯货物运输。其优势如下：
（1）简化手续，节省费用。
托运人无只需与一个承运人办理一次托运，订立一份运输合同，支付一次费用，办理一次保险，从而省去许多不便。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，因而也可简化制单和结算手续，节省人力财力。
（2）节省运输时间，降低库存，减少货损货差事故提高货运质量。
运输环节和运输工具之间配合密切，货物中转速度快，减少了货物在途停留的时间，从而在根本上保证了货物安全，迅速准确，及时地运抵目的地，降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运是通过集装箱为运输单元进行直接运输，由于使用专业机械装卸，且不涉及箱内货物，因而货损货差事故大为减少，从而在很大程度上提高了货物的运输质量。
（3）降低成本，节省费用
对货主来说，在货物交由第一承运人以后即可获取货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有利于加快货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。
（4）提高运输管理水平，实现运输合理化
对于区段运输而言，由于各种运输方式的经营人各自为政，自成体系，因而其经营业务范围受到限制，货运量相应也有限。而一旦由不同的运输经营人共同参与多式联运，经营范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备的作用，选择最佳运输线路组织合理化运输。
2郑州的区位优势
郑州航空港区的区位优势对发展港区的国际多式联运有着重要影响，我们从郑州航空港区的位置优势，交通优势和产业优势这三个方面进行分析。
（一）位置优势
河南省地处中国中东部，东接安徽、山东，北界河北、山西，西接陕西，南临湖北。随着全国四大区域发展战略格局的形成，我国提出了“西部提速，东北攻坚，东部保持，东西互动，拉动中部”的发展目标，郑州位于重要的中部地区，在新的经济形势下，加快郑州经济建设走向国际化就越发的得到重视。
（二）交通优势
郑州交通发达，处于中国交通大十字架的中心位置，铁路，公路，航空大陆桥发展态势良好为国际多式联运提供了得天独厚的基础条件。
（1）铁路交通
郑州铁路交通尤为发达，陇海铁路，京广铁路的交汇地，被称为“火车拉来的城市”。郑州是北京上海广州之后位列第四的中国铁路枢纽建设核心城市之一，是华中区域交通核心城市。郑州已成为中国少有的线路最高时速达350公里的高铁干线枢纽之一。郑欧国际班列的开通使得货源覆盖率大大提升，中原国际陆港辐射效应凸显。
（2）公路交通
郑州公路交通发达，107国道，310国道，京港澳高速公路和连霍高速公路穿境而过。
（3）航空运输
郑州航空运输发展速度较快，拥有中国民航局确定的中国地域性机场之一的4E级郑州新郑国际机场。中国南方航空和深圳航空在郑州设有基地。航空公司纷纷在郑州开通货运航线，目前，我国中部六省共开通了14条国际全货机航线，郑州占13条。
（4）大陆桥
郑州处于新亚欧大陆桥东段，是中国境内重要的铁路枢纽。郑州是京广铁路与新亚欧大陆桥的交汇地，新亚欧大陆桥将中国许多著名城市和区域经济发展中心北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州等连在一起，形成了中国最重要的经济走廊之一。郑州不仅是中国铁路的重要枢纽，也是新亚欧大陆桥东段规模最大、最重要的十字铁路枢纽，这为国际多式联运提供了良好的基础条件。
（三）产业优势
世界代工之王富士康进驻郑州，友嘉精密机械产业园的建立、天宇公司的进驻，河南省政府与中国移动签订的战略合作协议，这些产业的良性发展以及电子商务、现代物流和交通网络、互联网和信息消费、金融结算等新兴业态的发展，围绕国际货运中心布局中原，对全省经济发展起到了重要的带动作用。也带动了物流业的发展。
3郑州航空港区多式联运面临的问题
多式联运是现代国际贸易与运输业发展的产物，郑州航空港区在为其提供发展条件的同时某些方面也在限制着国际多式联运的发展，我们从郑州航空港区和国际多式联运自身两个方面进行分析。
（一）郑州航空港区的问题
郑州航空港自2013年获中央批准建设以来获得了较快速度的发展但依然存在一定的问题阻碍了物流的发展从而影响了国际多式联运的发展。
（1）缺乏合理布局的临空产业
临空经济是一个依托特殊要素、具有特定的产业结构和空间形态并与经济发展阶段相联系的概念。郑州航空港的发展需要中原城市群发展需要发挥产业集群的带动作用。临空产业布局不合理，对郑州航空港区产业集聚的优势效果不明显，不能充分发挥产业集聚带来的优势。
（2）产业结构不合理
郑州航空港区产业仍然以传统产业居多，同时一些临空偏好型企业如电子信息、新能源、生物医药等新型企业也在航空港区集聚，不同类型企业对基础设施，政策需求差异性使得难以统筹、有序规划港区的发展，土地稀缺性和产业结构低端性的矛盾开始凸现。
（二）多少联运立法不完善
我国现行的涉及国际多式联运的法律法规相互之间缺乏统一性。主要表现在：没有形成一整套我国自身的调整国际集装箱多式联运的法律规范体系：有的法律条文的规定规定，弹性较大，导致实际应用中产生歧义；由于法律的不明确、不完善等原因，导致环节增加，环节增加，费用增加，影响箱货周转率，阻碍国际多式联运的发展等。
4解决航空港区国际多式联运问题的对策
郑州航空港国际多式联运的问题解决对策要从其出现的问题出发，从郑州航空港和国际多式联运两方面进行分析
（一）航空港区方面建议
（1）加强基础设施建设，完善配套设施
加强机场基础设施建设，保证机场的预留用地，满足机场未来发展的需要，进一步完善货运配套设施，做好机场货站、货运仓库的改建和扩建工程；引入先进的货运设施，提高机场货站服务质量和效率。
（2）建设灵活的交通环境
加强区域内各功能节点之间的联通，提高区际交通灵活性。目前，航空港区与其他园区、中原城市群等之间的交通较为顺畅，应注重不同交通方式交汇节点的基础设施建设，尽快完善机场空地快速转乘交换中心的建设。由于航空港区内部各同区之间是互为依托，打通各节点之间的交通发展瓶颈，构建区内快畅的交通系统。
（3）吸引航空公司进驻
枢纽机场的建设离不开基地航空公司，郑州应加强对基地航空公司的吸引力度。可采取财政预算安排、土地划拨、税收返还等优惠补贴政策吸引基地航空公司进驻，扩大航空公司数量，开辟新航线，增加新班次，不断提高机场货运量。积极配合基地航空公司网络建设，通过多种方式，实现与航空公司的战略协同，进行枢纽联盟化运行。
（4）财政支持，财政扶持
政府可以考虑设立航线补贴专项资金，用于新增国际航线、国内干线和支线航空市场开拓。通过航线补贴，鼓励更多的航空公司开辟新航线。
（5）利用保税区优势吸引优秀企业
利用保税区“免证、免税、保税”政策优势吸引高新技术产业在此集聚，改善航空港区内部经济结构不平衡的现状。
（二）完善国际多式联运方面的立法，规范国际多式联运行业
（1）采用统一责任体制
我国目前多式联运立法所采用的修正网状责任体制对经营人赔偿法制和赔偿限额不具有预见性和确定性。采纳修正的统一责任体制，一方面协调了多式运输法制与其他强制性法律制度在责任限制方面产生的对立与冲突。另一方面又确保多式运输法制的统一性和可预见性。
（2）构建多式联运专门立法，对损害定域问题予以详尽规定
我国《海商法》已不适应国际多式联运，因此应当参考其他国家法律和国际公约的先进经验，创立一部关于多式联运的专门立法，对国际货物多式联运中的各个相关法律问题例如对货物损害程度的标准、方法、举证责任制以及在责任分摊方面应予以详细规定给予详尽的规定。
5结语
郑州航空港于2013年由中央批准建设，目前处于建设的初期阶段，虽然取得了不错的成绩但是在基础设施建设方面，产业结构方面依然有着一定的局限性，随着郑州航空港区建设的不断成熟与完善，将为国际多式联运打下良好的基础条件，法律上由于多式联运的复杂性与特殊性，对多式联运责任界定模糊在多式联运发生理赔时出现一定的困难，随着我国法律对这方面的不断完善，郑州航空港区的多式联运会发展的越来越好，从而推动郑州国际贸易的发展进而使郑州经济与国际接轨，实现郑州的国际化。
参考文献：
[1]张华飞.国际化背景下加快郑州航空港区建设的几点思考[N].中共郑州市委党校学报，2010，（3）.
航空货运存在问题篇4
摘要：河南是中部地区发展较快的省份，是中原经济区的主体。随着对外开放的加快、外向型经济的持续快速发展，并且随着郑州航空港经济综合实验区的规划实施，郑州航空港发展航空物流面临着巨大的机遇与挑战。
关键词：郑州航空港区航空物流优劣势对策探讨
航空物流是依托机场，以货物运输、装卸搬运和储存中转为主要功能，实现货物运输、装卸搬运、仓储保管、包装、流通加工、分拣、配送、通关、商检、保险和信息等多功能、一体化的综合性服务，是现代物流的重要组成部分和临空经济的核心［1］。随着全球化不断的纵深发展，人们更加追求快捷且高效的物流形态，而航空物流正以其高速、安全等优势成为国际贸易的主要物流形态。国际航空物流通过航空货物的服务形式，来支撑航空货物需求的加速增长，同时是区域临空经济发展的重要载体，成为区域经济融入全球化，参加国际分工的最佳通道。
在国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013-2025年)》规划中，国际航空物流中心是郑州航空港经济综合实验区的首要功能定位，在整个航空港规划建设中都有着非常重要的作用［2］。近几年来郑州航空港已经取得了长足的发展，但郑州航空港的航空物流业还处在发展的初期，面临着一些深层次的问题，比如基础设施不完善，人才短缺，综合服务能力弱。因此，下面将深入探讨郑州航空港经济综合实验区发展航空物流存在优势、劣势、问题及其解决措施。
一、郑州航空港经济综合实验区发展国际航空物流的优势
（一）交通区位优势
郑州地处河南省中部，是中原经济区的核心城市，腹地开阔，空域条件好，郑州有着四通八达的铁路、公路交通网，是国家南北、东西交通大动脉的枢纽要冲。更为关键的是，郑州航空港具有较大的辐射半径，从郑州航空港可以辐射到全国主要的经济区域，包括京津冀、长三角、珠三角、成渝等。郑州新郑国际机场是国内干线运输机场和国家一类航空口岸，1.5h航程内覆盖中国2/3的主要城市和3/5的人口、3/4的GDP。并且郑州作为全国公路主枢纽之一，具有明显的公路交通运输优势，郑州机场高速、郑民高速、郑少洛高速、京港澳高速、连霍高速、绕城高速、宁洛高速以及107、310国道均在实验区交会，空地一体、多式联运、内捷外畅的现代综合运输体系日趋完善，货物集疏的物流成本和时效成本优势明显。
（二）产业优势
随着对外开放水平的不断提高，河南省的对外贸易取得了较快的发展，为郑州航空港发展国际航空物流奠定了较好的产业基础。据统计，2014年，航空港实验区生产总值411亿元，同比增长18%；固定资产投资400亿元，增长91.8%；规模以上工业增加值完成342亿元，增长21.4%；外贸进出口总额完成379亿美元，约占全省进出口总额的55%，已成为全国最具活力的发展区域之一。河南省进一步引进了出口型制造业，如富士康。2014年富士康产能进一步扩大，年产智能手机1.4299亿部，约占全球供货量的八分之一，初步建成全球重要的智能终端生产基地。智能终端产业链基础日益完善，重大项目年内完成投资328亿元。
（三）快速通关优势，提高通关效率
把综合保税区建设在郑州航空港内，还是国内的唯一。在航空港内综合保税区与机场口岸之间实现了“区港联动”，海关、检验、检疫等政府职能部门驻场集中办公，简化了通关报关手续，提高了通关手续办理效率，缩短了物流周期，降低了通关成本。
（四）政策优势
2012年7月，河南省制定20条优惠政策，支持航空物流业快速发展；2012年11月17日，中原经济区规划得到国务院的正式批复；2013年3月，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》；郑州新郑国际机场已经被中国民航局确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点。随着政策与资源优势愈发集中，强者愈强的“马太效应”将十分明显。
二、郑州航空港经济综合实验区发展国际航空物流的劣势及其解决策略
（一）信息化网络建设
1.问题。就郑州航空港而言，航空物流信息平台的建设不够完善，航空公司、货运、机场等，还各自为战，没有形成一个统一的、服务全行业的公共信息平台，信息利用效率和共享程度低，这不利于提高物流管理水平和服务质量。
2.解决策略。郑州航空港应尽快对航空公司、货运、机场三者的信息网络系统进行整合，建立航空物流数据信息中心，将不同部门、地区，甚至是不同国家的信息连接在一起，并且及时更新，从根本上解决各部门之间信息流通不畅的问题，通过对信息进行共享，在一定程度上提高航空物流的协作水平。
（二）物流基础设施
1.问题。郑州航空港货运仓储库面积小，设计年货邮吞吐量少，即使是扩建以后，新货站面积也才达到27051平方米，设计年货邮吞吐量为15万吨，也是难以满足需求。其次是货物跟踪查询系统落后，由于机场、企业和货运之间不能信息资源共享，导致物流信息传递慢，货物局部流动失控，工作效率低下。
2.解决策略。要发展国际航空物流，就必须先完善航空物流的硬件设施。首先扩建货站面积，建设仓储设施和货物处理中心，加大标准化、专业化机械仪器设备方面的投资力度。然后建立完善的地面交通体系，通过打通机场连接市中心及主要工业开发区的干道，进而提高进出机场的效率。
（三）航空物流专业人才
1.问题。郑州航空港国际航空物流发展依然受到人才的影响和制约。这种，既懂国际贸易、仓储管理、运输组织等相关业务，又熟悉市场营销、现代航空货运业、电子商务、相关法律、沟通技巧等方面知识，还能将资源全面整合的复合型人才正是航空物流业所需要的。
2.解决策略。现代化人才是保证航空物流快速发展的根本。就目前郑州航空港而言，首先要实行人才引进计划，通过各种优惠政策及其建立特聘人才岗位制度来吸引人才。再通过本地高校与郑州航空港经济试验区的企业开展“订单式”人才培养计划，培养高端航空物流人才，以满足郑州航空港对国际航空物流高端人才的需求。
参考文献
[1]田振中.基于SWOT分析的郑州航空港经济综合实验区航空物流发展战略［J］.物流技术.2014.（11）.
[2]郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013-2025年)[J]
作者简介：
航空货运存在问题篇5
1989年3月，“船王”张荣发在成功开创其海洋帝国之后，开始展翅更为广阔的天空，正式成立长荣航空。1991年7月，长荣航空正式开航。20年来，长荣航空从一个襁褓中的婴孩，茁壮成长为一家航点遍布全球的航空公司。
无论是湛蓝的天空，还是深不可测的海洋，尽管暗藏激流，但也蕴含机遇。与长荣海运一脉相传，长荣航空也坚信这样一条理念:“我们不希望做最大的航空公司，但是我们要做最好的航空公司”。
台湾产业转移的机遇
长荣航空成立之初，正值台湾经济转型期，传统低附加值产业大量转移中国大陆，例如纺织业。台湾航空货运业随即出现短暂的真空期，本土货运需求已经不能满足台湾航空公司的舱位供给。
1994年底、1995年初长荣航空开始全面进军全货机运输市场。如此一来，产业外移带来的货运真空，加上长荣航空货运舱位的增加，使其必须思考一个问题，即如何开辟新的货源。近水楼台先得月，中国大陆市场无疑是最好的选择。
1996至1997年，长荣航空进入大陆市场，并初步与国内“三大三小”航空公司开展合作。由于两岸航权的限制，合作形式颇为繁琐。以香港中转为例，大陆航空公司将内陆货物运往香港，再交于长荣，由长荣航空的货机将货物输送到欧美各地区。不过在当时看来，这种方式一方面满足了大陆航空公司的全球航点不足，另一方面也成功解决了长荣货源不足的窘境。
上世纪90年代末，台湾产业转型成功，出口形式扭转，电子产品出口量大增，迅速弥补了航空业中传统产业货源的缺失。可以这么说，90年代末至2001年，是整个台湾航空货运业的一个繁盛、高速增长期。
911和美西封港事件
福兮祸所伏，祸兮福所倚。2001年末突如其来的美国911事件，使得输美货物禁入两个礼拜，全球大量输美航班停飞，这造成全球航空货运业的一个短暂下滑，因为对于大多数的国际航空公司来说，欧美航线一直是它们的主要收入来源，长荣航空也是如此。
不过，911事件的货物禁入，也造成大批货物的积压，引起了后来的货运需求的快速回升。
时隔一年，2002年9月美国西海岸发生“封港事件”（美国工会和码头的劳资纠纷），随即演变成大批远洋船舶到达美西港口后无法卸货，进一步引发大量海运货转改走空运。据大概估算，一艘远洋船舶可载重6万公吨货物，而一架波音747最多只能载重100公吨的货物。也就在当时，台湾航空货运市场供不应求，出现爆舱。
台湾经济部要求长荣航空加开输美航班，不过当时台湾长荣和华航所有货机的运输能力也只有2万吨。运力的吃紧，必定造成运价的一涨再涨，长荣航空迎来了一个不小的丰收。
面对市场行情的走高，长荣对未来市场前景看好，开始配备747-400货机。一直到2005年，长荣仍陆续将波音747客机翻修改为全货机，以满足货运市场的需求。
经济危机的来临
2007年，全球经济开始显露走软迹象。2008年金融危机席卷全球，大陆航空货运市场也出现下滑，长荣租赁给上货航的飞机也随即停留在4架。特别是作为航空公司最大收入来源的输美、输欧航线货运量受到重创。
与此同时，国际石油价格跌宕起伏，通常占航空公司的成本的20％-30％。然而，2008年国际原油价格上涨至100美元以上时，原油价格已经占到了总成本的50％-60％。2008年末，尽管国际原油价格有所回落，但目前仍保持在40-70美元之间。相比2002年的15美元，价格还是差了很多。
由此可见，2008年成为了全球航空业一场重灾。目前，面对成本的增加，运价不涨反跌，令长荣航空不得不收紧裤带，采取一系列措施减负。例如，减少效益低、盈利能力不良的航线。台湾至欧洲的航班，由原来每周17班货机减少到每周不到5班，飞美国点的航班最旺季为51班/周，减少到现在的27班/周。
目前，美国经济开始出现回暖迹象，中国大陆-美国航线的运价相比一月份涨了一倍。不过可惜的是，由于限制台湾航空公司直接在大陆揽货，长荣很难吃到这块蛋糕。
国外合作中学习经验
20年的成长历程中，长荣航空曾与多家国际航空公司合作。合作是双赢的，首先弥补了长荣公司的航点不足，突破航权限制;其次可以减少成本，调节市场运力供给;最后，这样的合作能令一个刚刚起步的航空公司学习到国际最先进的理念与技术。
长荣航空深知以上几点。在与德航的合作中，由于长荣早期未取得法兰克福的航权，双方则选择在加沙中转。长荣分得德航三分之一的舱位，由此一来突破航权的限制，控制到更多的货源。
技术方面，目前长荣的定位系统是学自于英航、德航等合作过的航空公司，并随后合作开发了一个全球定位系统。
另外，有效管控舱位也是长荣航空取经所得。打个比方，上海的航空或者说国内的航空公司，一般以本地货物为优先，在舱位不足时往往会拉下外地货物。然而，在与这些国际航空公司合作的过程中，长荣航空学到一点“舱位必须预先分配”。因此，虽然长荣航空总部在台北，但是绝对不会以台北货物为第一为准则，而是预先固定整个舱位分配，不因为台北货多就把其他地区的货拉下来，有效地提高了服务的质量。
不求最大，但求最好
20年的经验，归为一句话就是“安全第一”。从长荣的普通员工到高层领导都深知这样一句话:“我们不希望做到最大的航空公司，但是我们要做到最好的航空公司”。“最好”也就是最安全。
在安全方面，包括飞机维修，长荣航空都有相应的标准;对于危险货物，对产品类别、作业标准都有非常严格的要求，决不允许客机运输危险品;对于例如海鲜等渗水物品，有严格的装载、包装标准，以防止水渗漏对机体的长期腐蚀;装载货物的重量，除了客户需要上报外，长荣航空也亲自称重，协调各种必要的装载因素，保证飞机的飞行安全。
当然，安全第一之外，效率和成本也是航空公司赖以生存的基本。
在效率上，公司各单位都有ISO2001，对于各个项目、工作都有标准的流程。采取中间控管流程，有问题随时回顾讨论，用会议的方式探究问题，做出修正。
就在最近，长荣航空开始了组织的扁平化工作，原来在美国或欧洲的管理中心全部撤销，采取直接向总部汇报。特别是在这次的金融危机中，这样的组织形式能够使总公司对销售情况、市场情报、信息以最快的速度、最短的时间内反馈于外界销售部门。
在成本方面，不再雇请新的员工，整个机队使用效率做出调整，筛选不赚钱航线，对货量不佳的航线实行减班。
航空货运存在问题篇6
一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵
从历史的角度来看，承运人责任期间(periodofresponsibility)来自海商法，它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及，但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中，从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词，而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语[1]。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”，它是一个十分模糊的概念，具有多种用法，如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属”(注：我国《民法通则》第63条第2款规定：“人在权限内，以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等[2]。在实践中，对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。
笔者认为，之所以存在分歧，主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约，仅孤立地将其拿到航空法中来理解，往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解，在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义，应在研究相关法学理论的基础上，结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约中特殊的航空运输责任制度，从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。
1.从一般民事合同来看，承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，此期限届满承运人即不应承担民事责任。
顾名思义，承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此，在明确“责任期间”的含义之前，先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理，民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果[3]。如我国《民法通则》第106条规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为，责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段，亦即履行此项义务的担保[4]，而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。
从责任与债务的关系来看，二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任，用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法，债务是指债务人应当履行其给付义务，不受他人的强制，债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利，就必须有责任关系的存在[5]。大陆法系承续日耳曼法的观念，区分了债务与责任，如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为，债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为，而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现[6]。债务并不包括任何对债务人的强制，在债务人不履行义务时，强制其履行或赔偿损失，则属于民事责任问题[7]。从法学理论上讲，债务除应承担履行义务以外，还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务[8]。
“期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间，它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实，是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间，民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义：首先，明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格，民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定；其次，期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，都以一定的期间为时间界限；最后，期间是正确处理民事案件的依据，因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。
现代法学肖永平孙玉超：论国际航空货物运输承运人责任期间
从以上关于责任与期间的推理可以看出，从严格意义上讲，作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。
2.从一般运输合同来看，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。
承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现，其英文表述为“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意，但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务，而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”，且偏重于第一层含义，即法律义务；后者指严格意义上的法律“责任”，即违反义务而承担的赔偿责任。
因此，1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”，不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性，即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同，赔偿责任的承担不应有时间限制，只要违反合同义务造成了损害，都应当承担赔偿责任。因此，赔偿责任与期间概念不能搭配，1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间，即承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不必承担合同义务。
合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备，并用以决定债之关系类型的基本义务[4]36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中，承运人的义务通常有：适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中，运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务，没有运输义务该合同则为保管合同；若仅有运输义务，该合同仅为一般的承揽合同[10]。二者紧密相连，缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见，航空货物运输合同中，无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的，承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。
1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定，航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间，其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此，1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的，承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见，承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务，也就是运输合同的主给付期间。必须指出，这一期间并不是一个确定的时间概念，可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义，对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。
3.从空运合同来看，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
与一般的运输制度相比，航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度，如归责原则、责任限额、抗辩事由，航空运输合同的当事人不得随意改变，因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注：1929年《华沙公约》第23条规定：“任何旨在免除承运人的责任，或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是合同仍受华沙公约的规定约束，并不因为该条款的无效而失效”。)因此，适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。
在分析承运人承担责任的时间范围之前，必须明确几个有关的不同概念，即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义，航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间，它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止；航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程，该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止；承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中，承运人对货物的整个控制过程，这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义，因为包机运输中的承运人只负责运输，而管理货物由承租人负责，这一点与普通的航班运输有很大差别，因为在航班运输过程中，承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见，这三个概念是逐渐的包含关系，即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间，而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中，承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任，如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任，在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此，在航空运输过程中，区分上述三个期间，可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护，从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。
笔者认为，航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间，承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间，如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的，承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条，承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任，此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任，不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中，当事人可以对履行义务的期限加以约定，违反该期限即为迟延履行。另一方面，在海上货物运输过程中，由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定，如美国1893年《哈特法》，当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定，承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此，在航空货物运输合同中，当事人也可以对运输期限加以约定，违反该期限就要承担延期交付的责任，但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。
综上所述，1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间，即责任人的运输和管货义务期间，其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。
二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准
随着经济与科技的发展，航空运输企业逐渐强大起来，倾向于保护托运人的利益是一个发展
趋势。因此，在《华沙公约》之后的70多年时间里，国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向，其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。
1.1929年《华沙公约》的双要素标准
1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定，任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间，对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者，承运人应负责，这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间，不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上，或遇有在机场外降落时的任何地点。
从以上规定可以看出，航空运输期间包含两个确定要素：其一，货物处在承运人的照管之下；其二，货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上，与会国代表关于飞机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的，但对航空运输期间从何时起算，到何时终止，却存在两种不同意见。一种意见主张，承运人只对所照管的货物负责，凡是货物处在承运人照管的整个期间，都属于承运人承担责任的航空运输期间；另一种意见则认为，承运人只对处在机场或航空器上的货物负责，一旦货物离开了机场或航空器，运输期间即告终止，此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时，将上述两种意见折衷在一起，构成两种意见的混合物(amalgament)，规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。
在大部分情况下，1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的，或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时，也正好在承运人的控制和照管之下，这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说，航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备，如果仅具备一个要素，如承运人没有照管货物，即使该货物处在机场中或飞机上，也不属于公约规定意义上的航空运输期间；或者承运人控制或掌管着货物，但该货物既不在机场，也不在飞机上，同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。
如果从历史的角度去考察，不论是制定目的和指导思想，还是具体制度的设计，1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15]，《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”，“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因：一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内，才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以，该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。
2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准
1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款，根据该款的规定，航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见，《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个，即承运人是否对货物进行掌管。
这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先，1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了，标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间，与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间，由于承运人控制或掌管着货物，也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此，1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次，1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(inthechargeof)一词，但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初，判断承运人是否“掌管”货物时，主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管，特别是在航空运输过程中，当货物被海关控制时，虽然承运人还未交货，由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制，因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的，即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下，航空运输期间才算结束，此后发生的货物损失，承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后，许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念，承运人只有交付了所承运的货物，其在一般运输法上的义务即告终止，因为在一般运输法中，承运人被视为对货物实施控制与照管，直到将货物交给收货人或其人。再次，1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法，《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间，而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中，(注：1999年《蒙特利尔公约》第17条规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出，1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。
1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，并且从实际照管发展到法律上的照管，扩大了承运人的赔偿责任范围，从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的：第一，航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业，把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天，航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高，避免与减少货物的损失是其应有之责，使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二，加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益，从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲，如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定，承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前，任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任，使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人，他已无权管理与掌管货物，如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任，货物等于无人监管，这对托运人来说极不公平。第三，加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中，由于合同条款的不可协商性，托运人只能全部接受或全部不接受，即所谓“要么接受，要么走开”(takeitorleaveit)。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势，因为公平是人文关怀的第一需要，是法律追求的重要价值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现，在强调法律面前人人平等的主流下，还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流，并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代，这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。
1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然，它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷，但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上，普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统，一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则，而是把它作为一个特殊的法律规则看待，如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中，交货起着十分重要的作用，货物一经交出，即自动发生许多法律后果。例如，货物交付前的损失要有承运人承担，但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面，交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的，在运输合同履行的每一个阶段，当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同，它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。
笔者认为，承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下，承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间，就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的，即使是在机场外的市内货运处办理的，航空运输期间亦应该起算。同样，货物在目的地交付给收货人，承运人就履行完其在航空运输合同中的义务，航空运输期间终止。对于交付的法律判定，应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付，航空运输期间才终止[23]。
三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响
1.辅助运输对承运人责任期间的影响
1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定，主要规定在第18条第4款，该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲，该款是对第1和第3款的补充，公约在明确航空运输期间的基础上，进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。
此规定具有特定的含义，在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失，其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时，在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的，从而应由航空承运人承担。一般而言，辅助运输具有如下特点：第一，辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行，它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务；第二，构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式，即托运人只同航空承运人订立运输合同，除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。
如果从历史背景角度考察，该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中，英国代表认为，当掺杂有机场以外的非航空运输因素时，收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间，为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼，可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的，承运人则负有举证责任，以证明相反的事实，据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时，许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此，此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内，以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。
公约为了给原告提供便利，先推定为发生在航空运输期间，但承运人可以举证推翻该推定。当然，作为推定航空运输期间的适用，主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输，如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的，本身就属于航空运输期间，而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过，在1969年“斯普兰克诉法航案”中，货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的，该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”，这显然是错误的，因为该事件发生在机场内，而不是“推定航空运输期间”的机场以外，本是不需要推定的，就是航空运输期间。
2.替代运输对承运人责任期间的影响
1929年《华沙公约》第18条第2款规定，航空运输过程中，如果遇飞机在机场外的任何地点降落时，也视为航空运输期间，在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛，可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多，如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等，如果不区分情况，使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任，对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定，承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任；同时，在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，也就不负责任。
为了更好地保护托运人的利益，同时照顾到承运人的权利，从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间，从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定，承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。
在航空运输中经常有“替代运输”的情况，如一批货物计划从首尔发往大连，由于天气原因飞机在沈阳备降，承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连，在途中发生损失，由于承运人此时未经托运人同意，以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分，该方式履行的运输视为航空运输期间，承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例，如法国“电器公司诉联合运输体案”中，被告承运货物到多哥的洛美机场，因该机场条件不适于喷气货机降落，被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场，再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏，法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。
四、结论及我国《民用航空法》的完善
通过以上分析，我们可以得出如下结论：
1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。
2.为保护幼稚的民航业，1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响，对承运人的责任期间实行双要素标准，即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。
3.为了更加有利于保护托运人的利益，1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，即承运人是否对货物进行掌管，扩大了承运人的赔偿责任范围。
4.在通常情况下，航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失，不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时，所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生，承运人应当承担责任。
5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”，承运人未经托运人同意，以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的，视为航空运输期间。
我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里，科学技术的飞速发展，航空业的逐渐强大，出现了保护托运人利益的倾向，它已不符合航空运输实践发展的要求，因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。
第一，我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷，在承运人接收货物到运输开始前的一段时间，与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间，货物既不在机场，也不在飞机上，货物虽处于承运人的掌管下，但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准，让承运人承担更大的责任，不但符合一般民法原理中的公平与合理原则，也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此，笔者建议，我国《民用航空法》采用单要素标准，即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。
第二，我国《民用航空法》没有规定“替代运输”，而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人，一方面加大了承运人的责任，使其承担所有机场外降落的货物损失责任，尤其是存在法定免责事由时对其更不公平；另一方面，不利于保护托运人，因为飞机在机场外降落时，没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议，我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时，可以对替代运输一并规定，并删去“机场外降落的任何地点”。
第三，我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中，由于行李的托运与交付一般在机场进行，乘客没有必要委托航空运输，所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同，运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解，需要委托航空运输进行办理[24]，当托运人把货物交给航空运输后，实际运输进行之前，他已经脱离了货物，由于航空运输是航空运输企业的人，这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同，承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。
笔者建议，我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输，对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间，把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。
第四，我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”，其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要，因为根据一般国际法原理，内水(internalwaters)是一个具有特定含义的概念，是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”，实践中，辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时，这一区别更具有重要意义。笔者建议，我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。
第五，如果作历史的考察与整体的分析，我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果，一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲，不论承运人是否实际掌管，只有货物完好交付给收货人，航空运输期间才结束，承运人的责任才解除。我们认为，我国《民用航空法》修订时，可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明，以便航空运输实践与司法实务中有章可循。
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TheResponsibilityPeriodoftheCarrier
inInternationalCarriageofGoodsbyAir
XIAOYong-ping，SUNYu-chao
(InstituteofInternationalLaw，WuhanUniversity，Wuhan430072，China)
Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.
KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility
本文责任编辑：徐泉
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